Full text: Arbeiter-Jugend - 10.1918 (10)

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Probefahrt der Lokomotive „Beſt Friend of Charleſton“ am 15. Januar 1831. 
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Stephan Milo: Der Sieg des Scienenſtrangs. 
2x n einer früheren Nummer haben wir den Werdegang der Loko- 
motive beſprochen. Heute gilt es, zu zeigen, wie ſich bei uns 
SD in Deutſchland die Eiſenbahn durc<hgeſeßt hat. Dabei entrollt 
ſich ein lehrreiches Stü> Kulturgeſchichte. Auch bei der Entwiklung 
dieſe3 Verkehr8mittels ſind alberne Vorurteile und ſelbſtſüchtige 
Sonderwünſche als ſtärkſte Feinde de3 Neuen auſgetreten. Aber es 
- hat auc damals nicht an Männern gefehlt, die mit weitem Bli> und 
rühriger Tatkraft die Sache des Fortſchritts gefördert haben. 
Die Wiege der Eiſenbahn ſtand bekanntlich in England, und wir 
müſſen erſt einen Bli> auf die dortige? Jugendentwicklung des 
Scienenſtrang8 werden. Der 27. September 1825 iſt für die Ge- 
ſchichte des neuzeitlichen Verkehr3 ein denfkwürdiges Datum, denn an 
dieſem Tag wurde die Linie Sto>ton--Darlington eröffnet und 
wurden zum erſtenmal Perſonen auf einem Eiſenbahnzug befördert, 
während früher die Bahn nur zum Tran3port von Kohle und ähn- 
lichem Frachtgut benußt worden war. Das8 Unternehmen bewährte 
ſich geradezu glänzend; auc< der Güterverkehr nahm einen kühnen 
Aufſchwung. Man hätte danach annehmen ſollen, daß ſich nun das 
geſchäftstüchtige England ſofort mit einem Netz von Geleiſen über- 
zogen hätte. War doch der Beweis erbracht, daß ſich derartige An- 
lagen aus8gezeichnet verzinſten. 
E3 tauchte denn auch im Kopfe Stephenjons al3bald ein neuer, 
verhältniSmäßig kühner Plan auf. Er wollte die Großſtädte Man- 
<eſter und Liverpool durc< einen Scienenſtrang miteinander ver- 
binden. Die Luftlinie beträgt einige 40 Kilometer, was damals 
viel beſagen wollte. Auch war eine nicht unerhebliche tehniſc<e 
Schwierigkeit zu überwinden. Zwiſchen den beiden Orten dehnt ſich 
nämlich ein ſumpfiges Unland aus, das „Kaßzenmoor“. Vor dieſem 
fürchtete ſic) Stephenſon jedoch nicht, aber das liebe Bublikum 
wollte nichts von der neuen Bahn wiſſen. 
Welche Mühe hat es gekoſtet, bis ſchließlich am 15.: September 
1830 die Bahn von Mandeſter nach Liverpool eröffnet werden konnte! 
Daß die Techniker immer wieder mit dem Sc<hredgeſpenſt des Kaßken- 
moor8 anrücten, war noch jelbſtverſtändlich und einigermaßen be- 
rechtigt. Fur<tbare Feinde aber waren Dummheit und Selbſtſucht 
in den verſchiedenſten Schichten der Bevölkerung. Da ſchlugen die 
Gaſtwirte Lärm, weil ſie fürchteten, daß die Reiſenden, die biSher 
gemächlich im Wagen vorbeigezogen und zu einem Schöppchen ab- 
geſtiegen waren, nun ausbleiben würden, wenn ſie mit der Eiſenbahn 
ihr Ziel aufſfuchten. Dann ereiferten ſich die Großgrundbeſiker, in- 
dem ſie erklärten, daß das Dampfroß ihre Fuchsjagden ſtören könnte. 
Und der Bauer ſah da8 Ende der Landwirtſchaft herannahmen, weil 
die Lokomotive alle Pferde verdrängen und er dann ſein Heu nicht 
mehr lo8werden würde. Endlich kam die aufregende Angelegenheit 
vor das Parlament, und dieſes ſette ein beſonderes Komitee ein, vor 
dem Stephenſon ſeine Pläne verteidigen ſollte. Mit nicht weniger 
al8 zehn redegewandten Advokaten mußte er ſich herumſ<lagen! Hier 
 
ein paar Proben aus der Verhandlung. Einer der Herren fragieo, 
ob e8 nicht ſehr gefährlich ſein würde, wenn ein Ochſe der Lokomotive 
in den Weg liefe? Stephenſon entgegnete mit feinem Lächeln: 
„O ja, aber nur für den Ochſen!“ Ein anderer fürchtete, die Pferde 
würden ſcheu werden, wenn ſie den rotglühenden Keſſel ſähen. 
Stephenſon erklärte beruhigend, daß die Pferde einfac denken wür- 
den, der Keſſel ſei rot angeſtrichen und daß ſie ſich darüber nicht auf- 
zuregen brauchten. Ein ganz heller Kopf behauptete ſc<ließlich, daß 
bei Regen die Lokomotive überhaupt ſtehen bleiben müßte, wenn 
Tropfen in ihren Schornſtein fielen. =- Stundenlang hatte der wacere 
Mann mit dieſen Leuten zu verhandeln, bis ſchließlich die Erlaubnis 
zum Bau der Bahn doh erteilt wurde. | 
Man wird ſich vorſtellen können, daß auch in anderen Ländern 
eine Zülle von Vorurteilen zu bekämpfen waren, ehe ſich die Nete 
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der Eiſenbahnlinien entfalten konnten. In Deutſchland ſind außer 
dem Oberbergrat von Baader und dem böhmiſchen Jngenieur Anton 
von Gerſtner hauptſächlich zwei Männer führend aufgetreten: 
Jriedrich Harkort und Friedrich Liſt. oo 
Der Großinduſtrielle Harkort durfte wohl von ſich ſagen: 
„Mich hat die Natur zum Anregen geſchaffen, nicht zum Ausbeuten!“ 
Unermüdlich war dieſer Mann in Wort und Scrift für die Ein- 
führung der Eiſenbahnen in Deutſc<hland tätig. Er zeigte dabei einen 
weiten Blik. Nach ſeiner Meinung durfte nicht das begrenzte ört- 
liche Intereſſe die Hauptrolle ſpielen. Vielmehr kam es ihm darauf 
an, ganze Länder durch Eiſenbahnen miteinander zu vertinüpfen. 
Hier eine Probe aus einem Aufſaß, in dem Harkort im Jahr 1825 
feine Gedanken dargelegt hat. „Man verbinde Elberfeld, Köln und 
Duis8burg mit Bremen oder Emden, und Hollands Zölle ſind nicht 
mehr! . . . Wie glänzend würden ſich die Gewerbe von Rhein- 
land-Weſtfalen bei einer ſolhen Verbindung mit dem Meere ge- 
Dun ſtalten!“ Und bezügli< der 
militäriſchen Bedeutung der 
Eiſenbahnen ſagte er an an- 
derer Stelle: „Denken wir uns 
eine Eiſenbahn mit Telegraphen 
auf dem rechten Nheinufer -von 
Mainz nach Weſel. Ein Rhein- 
übergang der Franzoſen dürfte 
dann kaum möglich ſein, denn 
bevor der Angriff ſich entwickelte, 
wäre eine ſtärkere Verteidigung 
an Ort und Stelle.“ 
Ein noch viel eifrigerer 
Verfechter des Eiſenbahnge-
	        
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