Full text: Arbeiter-Jugend - 10.1918 (10)

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12 Arbeiter-Iugend | - 
 
Aus dem Werdegang der Lokomokive. 
Von Stephan Milo. 
oute fahren gewaltige Lokomotiven auf den Schienen. Wir 
haben beiſpiel8weiſe ſolche, die ohne Kohlen und Waſſer 
bereits üben, 50 000. Kilo wiegen, und dereiw Gewicht ſich 
ſogar auf einige 63 000 erhöht, wenn ſie ihr „Dienſtgewicht“ ent- 
falten. Die Durchmeſſer der großen Treibräder wachſen bis gegen 
zwei Meter an, und Geſchwindigkeiten von 80 und mehr Kilo- 
metern in der Stunde ſind nichts Außergewöhnliches. Beim An- 
blik ſolcher Maſchimnenrieſen denkt man wohl kaum an die Zwerge, 
aus deren ſchwacheint 
muſeum“, und in dieſem iſt ſolch einc Anlage mit Schienen und 
Wagen in natürlicher Größe dargeſtellt.) Dann beſchlug man die 
Hölzer mit Eiſen, und ſchließlich ſteuerte die Entwicklung natürlich 
auf die eiſerne Schiene zu. Vielfach wurden Geleiſe ſo verlegt, 
wie man ſie noch heute in den Torfahrten von Häuſern findet: 
die Schienen beſtanden aus ſchmalen eiſernen Platten, die an 
beiden Seiten ein wenig aufgebogen waren. Dieſe Ränder hielten 
die Räder vom Abaleiten ab. Dann bemerkte man, daß c3 
. genügte, wenn man 
 
Geſchlecht die heutige 
Lufomotive hervor- 
gegangen iſt. CEinjt 
aalten Maſchinen von 
6000 Kilo LTienſt- 
acewicht ſchon als ſo 
ſc<wer, daß man 
gern leichteren Lofo- 
motiven dew Vorzug 
gab, und man ſal) cs 
bereits als eine gute 
 
Leiſtung an, wenn 
eine Maſchine ihren 
fleinen Zug in der 
SEtunde 16 FKilo- 
meter weiter brachte. 
Das Dampfroß hatte 
urſprünglich nicht 
eigentlich die Auf- 
gabe, Perf onen zu bo- 
fördern. Wielmehr iſt 
der qanzte Giſenbal ne 
betrieß aus dem 
Sedirfmis hervorge ze 
gängen, Laſten auf Abb. 1 
eine beſſere und hilli- 
qere Weiſe zu befördern, als dies nuit Pforden mögli) iſt. Die 
Lokomotive iſt oz] igen ein Kind jener engliſchen wohlengebiete, 
die zuerſt den Damp fvage n brauchten; ſie war alſo urſprünglich 
nur HKohlenſchlepperin. Das ſicht man unſern ſtolzen Schnell- 
zugsmoſchinen qewiß nicht an. 
Die Grundbedingung für die Wirkiamſleit dei Lofonmnotivo 
licat in dem VW Vorhandenſein eimer branchbaren Jahrba ahn. Ohne 
Schienen können wir uns einen „GEiſenbahnzug“ nicht denfon, und 
dieſer würde auch aar nicht foimnen Mamen verdi enen, wenn er auf 
der gewöhnliche Straße fahren wollte, Yun hatte div Schiene 
bereits eine gewiſſe Entwicklung durchgemacht, als die Lokomotive 
entſtand, und das war ſchr giinſtig. Das einfachſte Geleiſe wurde 
aus runden, nicht zu dicken Baumſtämmen hergeſtellt, und dice 
Räder der Wagen, die darauf fahren ſollten, batten dann eiwa 
die Form jener Holzröllchen, auf die man Garn anfwindet; ſie 
beſaßen alſo vorſpringende Ränder, die ein Abgleiten von den 
Schienen verhinderten. Man ſtellte | jogar vollſtändige Weichen 
bei ſolchen Knüttelſchienen her, und es iſt erſtaunlich, mit welchem 
Geo hie da3 geſchah. (Es gibt in Berlin ein beſonderes „Golvi8- 
erzeitgt wiirde, 
 
Der Pufſfing-Billy. 
jeder Schiene nur 
nach innen zu eine 
Aufbiegung gab, und 
dadurch vereinfachte 
ſic) die Schiene we- 
ſentlich.. Aber auch in 
dieſer Form war ſie 
einem überaus raſchen 
Verſchmußen ausqgte- 
ſeht. Dan Engländer 
Yeſſop erſt gebührt 
das BVerdienſt, eine 
wirklich brauchbare 
Schiene erfunden zu 
haben; die Form, die 
vir jeht bei den Schie- 
 
nen gewöhnt ſind, 
ſtammt von hn. 
Dieſer Erfinder vor- 
jah dann dic Räder 
niit Spurkränzen, die 
jie auf dem Geleiſe 
feſthielten, und ſo 
iſt die Einrichtung 
bis heute geblicben, 
Langaſt ehe cs Loko- 
motiven gab, hat ntan Kohlenkarren und dergleichen auf Eiſen- 
bahnſchienen geſchoben und gezogen. Das Dampfroß fand «lſo 
“geebnete Wege, und umgekehrt mochten dieſe Wege dazu auſf- 
ſordern, nicht mir die Wägen, ;ondern auch das „Pferd“ dazu auf 
das Geoleiſe zu ſchen. 
Wenn hier vom Werdegang der Lokomotive berichtet werden 
„foll, ſo darf der Leſer nicht erwarten oder befürchten, daß wir iim 
Teine ansführliche Geſchichte des Daimpfivagens vorführen 1 VELD, 
Wir wollen vielmehr mur einige bezeichnende Formen eran. 
greifen, am deneit ſich der Sortſchritt des Lofomotivbaus8 cer- 
feonnen läßt. 
Die Wiege der Lokomotive ftand alſo in England, und eine 
der älteſten Fornren zeigt der „Puffing Billy“ (Abb. 1). Dieſe 
wunderliche Maſchine ſtammt aus dam Jahr 1818, und ihre ganze“ 
Einrichtung läßt deutlich die Ziige der feſtſtehenden Dampf«= 
maſchine erkennen, wie ſie Watt bereits etwa fünfzig Jahre früher 
gebaut hatte. Necht38 vorn erkennt man einen ziemlich großen 
Zylinder. In dieſem bewegte ſich ein Kolben auf und ab, ange- 
trieben durch den Dampf, der in dem großen, wagerechten Keſſel“ 
1813. 
welcher den 
Abb. 
= I M WETINEINEE IRE 
WILDE, 49 5 2) 0 
17/1, 17,7, 
.« Sftephenſons Rodet. 
 
 
 
STETEN 
772207 (0% 0 
1829, 
 
STREET 
eigentlichen Körper der Lofo- 
motive bildete. Wir dürfen 
ja vormisſeken, daß es deni 
Leſer bekannt iſt, wie über- 
haupt der Dampf in ſol) 
einem „Zylinder wirkſam wird. 
Man muß ſich alfo vorſtellen, 
daß die eiſerne Stange, die 
oben in der Witte des Zylin- 
ders anstritt, vom Dampf ab- 
wechſelnd auf und ab bewegt 
wird. Sehr weit war nun der 
Weg, auf dem ſc<liceßlich eine 
Bewegung der Näder bewirkt 
wurde, Die erwähnte Stange 
war nämlich oben an einent 
ſtarken Balken, an einem 10- 
genannten Balancier (ſprich 
balangſieh) befeſtigt, deſſen 
Drehpunkt in einem Geſtell 
neben dem hohen Schornſtoin 
lag. Dieſer auf dem Bild 
leicht zu erkennende Balken 
trug nun etwa in ſeiner Mitte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Abb. 3. Inneres der Rodek,
	        
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